IEC 62196-standaard (TYPE2 EV oplaadstekker)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Stekkers, stopcontacten, voertuigkoppelingen en voertuiginlaten - Geleidend opladen van elektrische voertuigen is een internationale norm voor een reeks elektrische connectoren voor elektrische voertuigen en wordt onderhouden door de International Electrotechnical Commission (IEC).

De standaard is gebaseerd op IEC 61851 Elektrisch geleidend laadsysteem voor voertuigen, dat algemene kenmerken vaststelt, waaronder laadmodi en aansluitingsconfiguraties, en vereisten voor specifieke implementaties (inclusief veiligheidseisen) van zowel elektrisch voertuig (EV) als elektrisch voertuigtoevoermateriaal (EVSE) in een oplaadsysteem. Het specificeert bijvoorbeeld mechanismen zodanig dat, ten eerste, vermogen niet wordt geleverd tenzij een voertuig is verbonden en ten tweede, het voertuig is geïmmobiliseerd terwijl het nog steeds is verbonden. [1]

IEC 62196 omvat:

  • Deel 1: Algemene vereisten (IEC-62196-1)

  • Deel 2: Dimensionale compatibiliteit en uitwisselbaarheidseisen voor wisselstroompennen en contactbuisaccessoires (IEC-62196-2)

  • Deel 3: Dimensionale compatibiliteit en uitwisselbaarheidseisen voor dc- en ac / dc-pin en contactbuis-voertuigkoppelingen (IEC-62196-3)

Elke connector bevat besturingssignalering, niet alleen voor controle van lokaal laden, maar de EV toestaan deel te nemen aan een breder elektrisch voertuignetwerk. De signalering van SAE J1772 is voor controledoeleinden in de standaard opgenomen. Alle connectoren kunnen worden geconverteerd met passieve of eenvoudige adapters, hoewel mogelijk niet met alle laadmodi intact.

De volgende standaarden zijn opgenomen als connector types:

  • SAE J1772, in de volksmond bekend als de Yazaki-connector, in Noord-Amerika;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, in de volksmond bekend als de Mennekes-connector, in Europa;

  • EV Plug Alliance-voorstel, algemeen bekend als de Scame-connector, in Italië;

  • JEVS G105-1993, met de handelsnaam CHAdeMO, in Japan.


Oplaadmodi

IEC 62196-1 is van toepassing op stekkers, stopcontacten, connectoren, inlaten en kabelassemblages voor elektrische voertuigen, bedoeld voor gebruik in geleidende laadsystemen die regelmiddelen bevatten met een nominale bedrijfsspanning van niet meer dan:

  • 690 V AC 50-60 Hz bij een nominale stroom van maximaal 250 A;

  • 600 V DC bij een nominale stroom van maximaal 400 A.

IEC 62196-1 verwijst naar de laadmodi die zijn gedefinieerd in IEC 61851-1 en die als volgt de vereiste elektrische kenmerken, beveiligingen en werking specificeren: [5]

Modus 1

Dit is een directe, passieve aansluiting van de EV op het lichtnet, hetzij 250 V 1-fase of 480 V 3-fase inclusief aarde, bij een maximale stroom van 16 A. De verbinding heeft geen extra regelpennen. [6] Voor elektrische bescherming is de EVSE vereist om aarde te voorzien van de EV (zoals hierboven) en om aardfoutbeveiliging te hebben.

In sommige landen, inclusief de VS, is laden van modus 1 verboden. Een probleem is dat de vereiste aarding niet aanwezig is in alle huishoudelijke installaties. Mode 2 is hiervoor ontwikkeld als een tijdelijke oplossing.

Modus 2

Dit is een directe, semi-actieve aansluiting van de EV op het lichtnet, ofwel 250 V 1-fase of 480 V 3-fase inclusief aarde bij een maximale stroom van 32 A. Er is een directe, passieve verbinding vanuit het lichtnet naar de EV-voedingsapparatuur (EVSE), die deel moet uitmaken van of zich binnen 0,3 meter van de netstekker moet bevinden; van de EVSE naar de EV, is er een actieve verbinding, met de toevoeging van de controlepilot aan de passieve componenten. [6] De EVSE biedt detectie en bewaking van de aanwezigheid van beschermende aarde; aardlek, overstroom en oververhitting; en functioneel schakelen, afhankelijk van de aanwezigheid van het voertuig en de vraag naar laadvermogen. Sommige beveiligingen moeten worden geleverd door een SPR-PRCD volgens IEC 62335 Circuit breakers - Geschakelde beschermende aarde draagbare reststroomapparaten voor voertuigtoepassingen van klasse I en op batterijen .

Een mogelijk voorbeeld maakt gebruik van een IEC 60309-connector aan het toevoereinde, die is geclassificeerd als 32 A. De EVSE, die zich in de kabel bevindt, heeft interactie met de EV om aan te geven dat 32 A kan worden getekend. [7]

Modus 3

Dit is een actieve verbinding van de EV met een vaste EVSE, ofwel 250 V 1-fase of 480 V 3-fase inclusief aarde en stuurpiloot; Ofwel met een verplichte kabel met extra geleiders, met een maximale stroomsterkte van 250 A of, op een manier die compatibel is met modus 2 met een optionele kabel, met een maximale stroomsterkte van 32 A. [6] De laadtoevoer is niet actief standaard en vereist een goede communicatie over de stuurpiloot om in te schakelen.

De communicatiekabel tussen auto-elektronica en laadstation zorgt voor integratie in smart grids. [7]

Modus 4

Dit is een actieve verbinding van de EV met een vaste EVSE, 600 V DC inclusief aarde en stuurautomaat, bij een maximale stroomsterkte van 400 A. [6] De DC-laadstroom is in de EVSE gelijkgericht van de netspanning, wat consequent is duurder dan een modus 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - DC-oplading

De stembiljet van 2010/2011 van IEC 62196-2 bevat geen voorstel voor DC-laden / Modus 4. Dit staat in IEC 62196-3 gepubliceerd op 19 juni 2014. [8] De IEC-werkgroep voor TC 23 / SC 23H / PT 62196-3 (max. 1000 V DC 400 A-stekkers) is goedgekeurd voor nieuw werk. [9] [10] [11] Specificaties voor DC-laden zijn al op nationaal niveau begonnen.

Een aantal plug-typen worden overwogen voor DC-laden. De Japanse Chademo-pluggen zijn al een aantal jaar in gebruik, terwijl het gewone plugtype te omvangrijk wordt geacht. China heeft de Type 2 (DKE) -connector overgenomen en voegt een modus toe die DC-stroom op bestaande AC-pinnen zet. Beide connectoren gebruiken een op CAN gebaseerd protocol tussen de auto en het laadstation om de modus te schakelen. In tegenstelling daarmee concentreert zowel het Amerikaanse SAE als het Europese ACEA-onderzoek zich op het GreenPHY PLC-protocol om de auto aan te sluiten op een slimme grid-architectuur. Deze laatste overwegen een laag vermogen / niveau 1-configuratie te hebben waarbij gelijkstroom wordt geleverd aan bestaande wisselstroompennen (zoals gespecificeerd voor de type 1 of type 2 stekkertypes respectievelijk) en een extra hoog vermogen / niveau 2-configuratie met specifiek gelijkstroomvermogen pinnen - de ACEA en de SAE werken aan een "Gecombineerd laadsysteem" voor de extra DC-pinnen die universeel passen. [12] [13]

De CHAdeMO-specificatie beschrijft high-voltage (tot 500 V DC) high-current (125 A) automotive snelladen via een JARI Level-3 DC snellaadconnector. Deze connector is de huidige de facto standaard in Japan. [14] De SAE 1772 Task Force werkt aan een voorstel voor gelijkstroombelasting dat in december 2011 zal worden gepubliceerd [14]. De uitbreiding van de VDE-stekker (Type 2) zal tot 2013 rechtstreeks worden ingediend bij de IEC 62196-2. [15] Zowel China als de SAE overwegen om ook de Type 2 Mode 4- connector te gebruiken voor DC-opladen (de Japanse TEPCO-stekkerbehuizing is aanzienlijk groter dan Type 2). [16]

De VDE heeft het nationale ontwikkelingsplan voor elektrische mobiliteit in Duitsland geleverd met de verwachting dat laadstations voor elektrische voertuigen in drie fasen zullen worden ingezet: 22 kW (400 V 32 A) Mode 2-stations worden geïntroduceerd in 2010-2013, de 44 kW (400 V 63 A) Mode 3 stations die geïntroduceerd moeten worden in 2014-2017 en de volgende generatie batterijen zullen in 2020 minstens 60 kW (400 V DC 150 A) nodig hebben om het standaard 20 kWh batterijpakket op te laden tot 80% in minder dan 10 minuten. [17] Evenzo is het plan SAE 1772 DC L2 geschetst voor het laden van maximaal 200 A 90 kW. [14]

Ondertussen introduceerde Tesla Motors in 2012 het 90 kW DC laadsysteem SuperCharger voor zijn Model S-auto's en sinds 2013 voor een geüpgraded DC-laadsysteem tot 120 kW DC. Tesla gebruikt aangepaste Type 2-plug voor SuperCharger. Deze gemodificeerde connector maakt een diepere inbrenging mogelijk en langere geleiderpennen, waardoor een grotere stroomsterkte mogelijk is. Er zijn geen extra DC-pennen nodig, omdat er gelijkstroom kan vloeien met dezelfde pennen als de wisselstroom.

Gecombineerd laadsysteem

Combikoppelaar voor DC-laden (alleen met behulp van de signaalpennen van Type 2) en de Combo-inlaat op het voertuig (zodat ook AC-laden mogelijk is)
het doel van slechts één oplaadconnector is op dit moment onwaarschijnlijk. Dit komt omdat er verschillende elektrische netwerksystemen zijn over de hele wereld; waarbij Japan en Noord-Amerika een 1-fasige connector kiezen op hun 100-120 / 240 V-net (Type 1), terwijl China, Europa en de rest van de wereld kiezen voor een connector met 1-fase 230 V en 3- fase 400 V-nettoegang (Type 2). De SAE en ACEA proberen de situatie voor gelijkstroomlading te vermijden met een standaardisatie die van plan is om DC-draden toe te voegen aan de bestaande AC-connectortypen zodat er slechts één "globale envelop" is die op alle DC-laadstations past - voor Type 2 de nieuwe huisvesting heet Combo 2. [18]

Op het 15e internationale VDI-congres van de vereniging van Duitse ingenieurs werd het voorstel voor een gecombineerd oplaadsysteem (CCS) op 12 oktober 2011 in Baden-Baden onthuld. Zeven autofabrikanten (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche en Volkswagen) zijn overeengekomen om het gecombineerde laadsysteem medio 2012 in te voeren. [19] [20] Dit definieert een enkel connectorpatroon aan de zijkant van het voertuig dat voldoende ruimte biedt voor een Type 1 of Type 2 connector, samen met ruimte voor een 2-pins DC-connector die maximaal 200 A mogelijk maakt. De zeven autofabrikanten hebben ook afgesproken om HomePlug GreenPHY als communicatieprotocol te gebruiken. [21]

Stekkertypen en signalering

IEC 61851 verwijst naar stekkers en contactdozen voor industrieel gespecificeerd in IEC 60309 om elektrische stroom te leveren voor de laadmodi die het specificeert. De connectoren gestandaardiseerd in IEC 62196 zijn gespecialiseerd voor gebruik in de automobielindustrie. In juni 2010 kregen het ETSI en CEN-CENELEC de opdracht van de Europese Commissie om een Europese norm voor oplaadpunten voor elektrische voertuigen te ontwikkelen. [22] De oplage van IEC 62196-2 is op 17 december 2010 begonnen en de stemming is op 20 mei 2011 gesloten. [5] De norm is op 13 oktober 2011 door de IEC gepubliceerd. [23] De lijst met IEC 62196-2-stekkertypes omvat: : [24]

Type 1, éénfase voertuigkoppeling
Weerspiegeling van de SAE J1772 / 2009 plugspecificaties voor auto's.
Type 2, enkel- en driefasige voertuigkoppeling
Weerspiegeling van de stekkerspecificaties van de VDE-AR-E 2623-2-2.
Type 3, een- en driefasenvoertuigkoppeling met rolluiken [ vereist ondubbelzinnig ]
Dit weerspiegelt het voorstel van de EV Plug Alliance.
Type 4, gelijkstroom koppeling
Weerspiegeling van de Japan Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 specificaties, van het Japan Automobile Research Institute (JARI).

Type 1 (SAE J1772-2009), Yazaki


SAE J1772-2009-koppeling (Type 1)

De SAE J1772-2009-connector, in de volksmond bekend als de Yazaki- connector (na de fabrikant), wordt vaak aangetroffen op EV-oplaadapparatuur in Noord-Amerika.

In 2001 stelde SAE International een norm voor een geleidende koppeling voor die door de California Air Resources Board was goedgekeurd voor laadstations van EV's. De SAE J1772-2001-stekker had een rechthoekige vorm die was gebaseerd op een ontwerp van Avcon. In 2009 werd een herziening van de SAE J1772-standaard gepubliceerd met een nieuw ontwerp van Yazaki met een ronde behuizing. De koppelingsspecificaties SAE J1772-2009 zijn opgenomen in de IEC 62196-2-standaard als een implementatie van de type 1-connector voor het opladen met eenfase-AC. De connector heeft vijf pennen voor de 2 AC-draden, aarde en 2 signaalpennen die compatibel zijn met IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 voor naderingsdetectie en voor de besturingspilotfunctie.

Merk op dat alleen de plug-type specificatie van de SAE J1772-2009 is overgenomen, maar niet het concept van niveaus gevonden in het voorstel van de California Air Resources Board. (De laadmodus van niveau 1 op 120 V is specifiek voor Noord-Amerika en Japan, aangezien de meeste regio's over de hele wereld 220-240 V gebruiken en IEC 62196 geen speciale optie voor lagere voltages. De niveau 3 voor DC-laden is niet van toepassing op ofwel IEC 62196-2 of SAE J1772-2009.)

Hoewel de oorspronkelijke SAE J1772-2009-norm ratings van 120 V 12 A of 16 A tot 240 V 32 A of 80 A beschrijft, dekt de IEC 62196 Type 1-specificatie slechts 250 V-waarden bij 32 A of 80 A. (De 80 A-versie van IEC 62196 Type 1 wordt echter als alleen voor de VS beschouwd.) [25]

Type 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Type 2 koppeling, Mennekes
Type 2 plug-en-socket pinouts.

De connectorfabrikant Mennekes had een reeks op 60309 gebaseerde connectoren ontwikkeld die werden uitgebreid met extra signaalpennen - deze "CEEplus" -connectoren worden sinds eind jaren negentig gebruikt voor het opladen van elektrische voertuigen. [26] [27] Met de resolutie van de IEC 61851-1: 2001-stuurautomaatfunctie (uitgelijnd met het SAE J1772: 2001-voorstel) vervangden de CEEplus-connectoren de eerdere Marechal-koppelingen (MAEVA / 4 pin / 32 A) als de standaard voor laden van elektrische voertuigen. [28] Toen Volkswagen haar plannen voor elektrische mobiliteit promootte, nam Alois Mennekes in 2008 contact op met Martin Winterkorn om meer te weten te komen over de vereisten van de connectoren voor laadapparatuur. [27] Gebaseerd op de behoefte van de industrie geleid door nut RWE en autofabrikant Daimler, werd een nieuwe connector afgeleid door Mennekes. [29] De staat van heffingssystemen samen met de voorgestelde nieuwe connector werd begin 2009 gepresenteerd. [30] Deze nieuwe connector zou later worden aanvaard als de standaardconnector van andere autofabrikanten en nutsbedrijven voor hun praktijktests in Europa. [29] Deze keuze werd in 2009 gesteund door de Frans-Duitse gezamenlijke raad voor e-mobiliteit. [31] Het voorstel is gebaseerd op de vaststelling dat standaard IEC 60309-pluggen nogal volumineus zijn (diameter 68 mm / 16 A tot 83 mm / 125 A) voor hogere stroom. Om ervoor te zorgen dat consumenten gemakkelijk kunnen werken, zijn de pluggen kleiner gemaakt (diameter 55 mm) en aan één kant afgeplat (fysieke bescherming tegen omkering van polariteit). [32] In tegenstelling tot de Yazaki-connector is er echter geen vergrendeling, wat betekent dat consumenten geen exacte feedback hebben dat de connector correct is geplaatst. Het ontbreken van een grendel zorgt ook voor onnodige belasting van elk sluitmechanisme.

Omdat het IEC-standaardisatiespoor een langdurig proces is, heeft de Duitse DKE / VDE ( Deutsche Kommission Elektrotechnik , of Duitse Commissie voor Elektronica van de Vereniging voor Elektrische, Elektronische en Informatietechnologieën) de taak overgenomen om de behandelingsdetails van het laadsysteem voor voertuigen te standaardiseren. en de bijbehorende connector, gepubliceerd in november 2009 in VDE-AR-E 2623-2-2 [33] Het type connector is in de volgende Part-2 (IEC 62196-2) connectorverwijzing opgenomen als "Type 2". [29] Het standaardisatieproces van de VDE-plug gaat verder met een uitbreiding voor DC-belasting met hoge stroomsterkte die in 2013 zal worden voorgesteld voor opname. [15]

In tegenstelling tot de IEC 60309-pluggen, heeft de Mennekes / VDE-auto-oplossing (Duits, VDE-Normstecker für Ladestationen of VDE-standaardstekker voor laadstations) een enkele grootte en indeling voor stromen van 16 A eenfase tot 63 A driefasen (3,7-43,5 kW) [34], maar het dekt niet het volledige bereik van Mode 3-niveaus (zie hieronder) van de IEC 62196-specificatie. Omdat de VDE-autoconnector het eerst werd beschreven in het DKE / VDE-voorstel voor de IEC 62196-2-standaard (IEC 23H / 223 / CD), werd hij ook de IEC-62196-2 / 2.0-autoconnector genoemd voordat deze zijn eigen standaardisatie kreeg titel. De VDE trekt formeel de nationale norm in zodra de internationale IEC-norm is opgelost.

Er is echter kritiek geuit op de prijs van de VDE-connector door de autofabrikant Peugeot die deze vergelijkt met de IEC 60309-pluggen die direct beschikbaar zijn. [35] In tegenstelling tot praktijktests in Duitsland hebben een aantal veldtesten in Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk de contactdozen van de camping (blauwe IEC 60309-2 stekker, eenfasig, 230 V, 16 A) overgenomen die al in veel openluchtinstallaties zijn geïnstalleerd. locaties in heel Europa [35] of weersbestendige versies van hun normale stopcontacten. Ook de plug-in Scame wordt gepromoot door een Frans-Italiaanse alliantie die de vergelijkbare lage prijs vermeldt. [36] De Chinese variant van type 2 in GB / T 20234.2-2011 heeft de stroom beperkt tot 32 A, waardoor goedkopere materialen mogelijk zijn. [37]

De Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) heeft besloten de Type 2-connector te gebruiken voor inzet in de Europese Unie. Voor de eerste fase raadt ACEA openbare laadstations aan om Type 2 (Mode 3) of CEEform (Mode 2) -aansluitingen aan te bieden, terwijl thuisladen bovendien een standaard home-aansluiting (Mode 2) kan gebruiken. In de tweede fase (naar verwachting in 2017 en later), wordt alleen een uniforme connector gebruikt, terwijl de uiteindelijke keuze voor Type 2 of Type 3 open blijft. De reden van de ACEA-aanbeveling wijst echter op het gebruik van Type 2 Mode 3-connectoren. [38] Op basis van de ACEA-positie heeft Amsterdam Electric het eerste openbare laadstation Type 2 Mode 3 voor gebruik met de Nissan Leaf-proefrit opgezet. [39]

Vanaf eind 2010 zijn de nutsbedrijven Nuon en RWE begonnen met het inzetten van een netwerk van laadpalen in Centraal-Europa (Nederland, België, Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Polen, Hongarije, Slovenië, Kroatië) met behulp van het Type 2 Mode 3- aansluitingstype gebaseerd op het algemeen beschikbare 400 V driefasige binnenlandse elektriciteitsnet. Nederland is begonnen met het inzetten van een netwerk van 10.000 laadstations van dit type met een gemeenschappelijke output van driefasen 400 V bij 16 A.

In maart 2011 had de ACEA een position paper gepubliceerd waarin Type 2 Mode 3 wordt aanbevolen als EU-uniforme oplossing tegen 2017, ultrasnelle DC-lading mag alleen een type 2 of Combo2-connector gebruiken [18]. De Europese Commissie heeft de lobby gevolgd [40] ] [41] stelt Type 2 voor als de gemeenschappelijke oplossing in januari 2013 om onzekerheid over de connector van het laadstation in Europa te beëindigen. [42] Er was bezorgdheid dat in sommige landen een mechanische sluiter voor stopcontacten nodig is die niet in het oorspronkelijke VDE-voorstel was opgenomen - Mennekes stelde in oktober 2012 een optionele sluiteroplossing voor [40], die in mei in het Duits-Italiaanse compromis werd opgepikt. 2013 die de normalisatie-instellingen voorstellen voor de daaropvolgende opname in de CENELEC-norm van Type 2. [43]

Type 3 (EV Plug Alliance-connector), Scame

De EV Plug Alliance werd op 28 maart 2010 opgericht door elektriciteitsbedrijven in Frankrijk (Schneider Electric, Legrand) en Italië (Scame). [44]

Binnen het IEC 62196-framework stellen ze een auto-stekker voor die is afgeleid van de eerdere Scame-pluggen (de Libera-serie) die al in gebruik zijn voor licht-elektrische voertuigen. [45] Gimélec trad toe tot de Alliantie op 10 mei en een aantal andere bedrijven kwamen op 31 mei: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France & Yazaki Europe. [46] De nieuwe connector kan 3-fasenladen tot 32 A bieden, zoals onderzocht in de tests van het Formula E-Team. [36] Schneider Electric benadrukt dat de "EV-plug" gebruik maakt van rolluiken over de buspinnen aan de zijkant die vereist is in 12 Europese landen en dat geen van de andere voorgestelde EV-laadpluggen wordt gebruikt. [47] Door de plug te beperken tot 32 A zijn goedkopere pluggen en installatiekosten mogelijk. De EV Plug Alliance wijst erop dat de toekomstige IEC 62196-specificatie een bijlage zal hebben die elektrische voertuigopladerstekkers in drie typen indeelt (Yazaki's voorstel is type 1, Mennekes 'voorstel is type 2, het voorstel van Scame is type 3) en dat in plaats van een type met enkele plug aan beide uiteinden van een laadkabel, men zou het beste type voor elke kant moeten kiezen - de Scame / EV Plug zou de beste optie zijn voor de opladerzijde / muurdoos, waarbij de keuze voor de autozijde open blijft. Op 22 september 2010 traden de bedrijven Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom en Tyco Electronics toe tot de alliantie. [48] Met ingang van begin juli 2010 heeft de Alliantie de test van producten van verschillende partners voltooid en worden de stekker en het stopcontact op de markt beschikbaar gesteld. [48]

Hoewel de eerste ACEA-standpuntnota (juni 2010) de Type 1-connector heeft uitgesloten (op basis van de eis van driefasige oplading die overvloedig aanwezig is in Europa en China, maar niet in Japan en de VS), is de vraag of een Type 2 of Type 3 connector moet worden gebruikt voor het uniforme plugtype in Europa. [38] De redenering verwijst naar het feit dat Mode 3 vereist dat de socket dood is wanneer er geen voertuig is aangesloten, zodat er geen gevaar kan zijn waaraan de sluiter kan beschermen. De sluiterbescherming van Type 3-connectoren heeft alleen voordelen in Mode 2, waardoor een eenvoudiger laadstation mogelijk is. Aan de andere kant stelt een openbaar laadstation de laadbus en stekkers bloot aan een ruwe omgeving waar de sluiter gemakkelijk een storing kan hebben die niet merkbaar is voor de bestuurder van het elektrische voertuig. In plaats daarvan verwacht de ACEA dat Type 2 Mode 3-connectoren ook worden gebruikt voor thuisladen in de tweede fase na 2017, terwijl Modus 2 nog steeds wordt opgeladen met vastgestelde plugtypen die al beschikbaar zijn in thuisomgevingen. [38] De invloed van sommige rechtsgebieden die rolluiken vereisen, wordt nog steeds besproken. [49]

Het tweede ACEA-standpunt (maart 2011) beveelt aan om alleen Type 2-modus 3 te gebruiken (met IEC 60309-2 Mode 2 en standaard thuiscontactdozen waarvan Modus 2 tot en met 2017 nog in Fase 1 is toegestaan) als de EU-uniforme oplossing tegen 2017. Autofabrikanten dienen hun modellen alleen uit te rusten met Type 1 of Type 2-aansluitingen - bestaande Type 3-infrastructuur kan in fase 1 worden aangesloten met een Type2 / Type3-kabel voor basisladen (tot 3,7 kW). Snel opladen (3,7-43 kW) en supersnelle DC-lading (hoger dan 43 kW) mag alleen een Type 2 of Combo 2-connector gebruiken (Combo 2 is Type 2 met extra gelijkstroomdraden in een globale envelop die op alle DC-laadstations past, dwz , zelfs als het AC-oplaadgedeelte is gebouwd voor Type 1). [18]

De EV Plug Alliance had twee connectoren met luiken voorgesteld. Type 3A is afgeleid van de Scame-oplaadconnectoren die de IEC 62196-pinnen toevoegen en die geschikt is voor enkelfasige oplading - de connector bouwt voort op de ervaring met de Scame-connector voor het opladen van lichte voertuigen (elektrische motorfietsen en scooters). [50] [51] De extra Type 3C voegt extra 2 pinnen toe voor driefasenladen voor gebruik bij snellaadstations. [52] Op basis van de oorsprong wordt de connector soms de Scame Type 3- connector genoemd. [53]

In oktober 2012 toonde Mennekes een optionele sluiteroplossing voor zijn Type 2-aansluiting. In het materiaal van de pers wordt aangetoond dat sommige landen de IEC Type 2-connector van Mennekes hebben gekozen, ondanks de vereiste voor rolluiken op huishoudelijke contactdozen (Zweden, Finland, Spanje, Italië, VK); alleen Frankrijk heeft een beslissing genomen voor het IEC Type 3 socket type van de EV Plug Alliance. De Mennekes-sluiter is inherent IP 54-veilig (stofkap) en biedt zelfs na IP xxD een installatieoptie. [40] Nadat de Europese Commissie zich in januari 2013 had gevestigd als Type Single (VDE / Mennekes-connector) als de enige oplossing voor de laadinfrastructuur in Europa, heeft de EV Plug Alliance gevraagd om de variant van Type 2 met rolluiken in de komende richtlijn tijdens een hoorzitting met de Commissie TRAN in juni 2013 [54] (waardoor de VDE / Mennekes een variantimplementatie van de vereisten van IEC Type 3 wordt). Het Italiaanse normalisatie-instituut CEI heeft het Mennekes-shuttervoorstel getest (Italië is een land met mechanische luiken) en in mei 2013 hebben de Italiaanse en Duitse partners het goedgekeurd als een compromisoplossing voor Type 2 om te worden opgenomen in de CENELEC-standaardisatie van oplaadaansluitingen voor elektrische voertuigen . [43]

De EV Plug Alliance werd voor het laatst gezien in juni 2013 tijdens een EU-hoorzitting. [54] De website werd niet langer onderhouden en in oktober 2014 werd deze vervangen door een waarschuwing voor uitschakeling. [55] Op basis van de EU-aanbeveling begon elk nieuw project in Frankrijk voor laadstations, dat begon in 2015, een Type 2-stopcontact te vereisen om financiering te krijgen. In oktober 2015 werd bekend dat Schneider (een van de oprichters van de EV Plug Alliance) alleen laadstations produceert met Type 2S-connectoren (Type 2 met luiken). [56] In november 2015 begon Renault zijn elektrische voertuigen in Frankrijk te verkopen met een Type 2-connectorkabel in plaats van het eerder gebruikte Type 3. [57] Als zodanig is de productie van Type 3-connectoren definitief verlaten.

IEC 62196-2 documenteert ook het type connector dat wordt voorgesteld door de EV Plug Alliance als "Type 3". In aansluiting op deel 2 van IEC 62196 is nieuw werk goedgekeurd voor deel 3 [58] van de norm voor DC-laden.

Type 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 type 4

Bekend onder de handelsnaam CHAdeMO , wordt de type 4-connector gebruikt voor het opladen van EV in Japan en Europa. Het wordt gespecificeerd door Japan Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 van de JARI (Japan Automobile Research Institute).

In tegenstelling tot type 1 en 2, gebruikt de type 4-aansluiting het CAN-bus-protocol voor signalering. [59]

signalering


J1772-signaleringscircuit

De signaalpennen en hun functie werden gedefinieerd in SAE J1772-2001, die was opgenomen in IEC 61851. Alle stekkertypes van IEC 62196-2 hebben de twee extra signalen: de stuurpilot ( CP ; pin 4) en proximity-piloot (PP; pen 5) over de normale laadstroompennen: lijn (L1; pin 1), lijn of neutraal (N, of L2; pin 2) en beschermende aarde (PE; pin 3).

EVSE PP-weerstanden
Weerstand, PP-PE Max. actueel Grootte van de geleider
Open of ∞ Ω [60] 6 A 0,75 mm²
1500 Ω 13 A 1,5 mm²
680 Ω 20 A 2,5 mm²
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω of <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

Het proximity pilot (of, plug presence) signaal maakt het voor de EV mogelijk om te detecteren wanneer deze is aangesloten. Binnen de plug zelf is een passieve weerstand verbonden over PP en PE, die de EV vervolgens detecteert. PP maakt geen verbinding tussen EV en EVSE. Een plug met een gesloten bevestigingsklem is aangegeven met 480 Ω en een stekker met een open retentieklem (dwz ingedrukt door de gebruiker) wordt aangegeven met 150 Ω. Hierdoor kan de EV de beweging blokkeren terwijl een oplaadkabel is aangesloten en het opladen beëindigen wanneer de stekker wordt losgekoppeld, zodat er geen belasting en bijbehorende boogvorming is.

Met PP kan de EVSE ook detecteren wanneer een kabel is aangesloten. Nogmaals, binnen de plug zelf is een passieve weerstand verbonden over PP en PE. De kabel kan vervolgens zijn huidige beoordeling aan de EVSE met verschillende weerstanden aangeven. De EVSE kan dit via de stuurpiloot communiceren met de EV. [61] [62]

Besturingspilootweerstanden
staat Weerstand, CP-PE
EEN EV losgekoppeld Open of ∞ Ω
B EV verbonden 2740 Ω
C EV opladen 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
D EV lading (geventileerd) 246 Ω ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
E Geen kracht N / A
F Fout N / A

Het pilootsignaal van de besturing is ontworpen om gemakkelijk te worden verwerkt door analoge elektronica, waarbij het gebruik van digitale elektronica overbodig is, wat onbetrouwbaar kan zijn in de automobielomgeving. De EVSE start in status A en past +12 V toe op de regelpilot. Bij het detecteren van 2,74 kΩ over CP en PE, verplaatst de EVSE zich naar toestand B en past een 1 kHz ± 12 V piek-piek-piek-golfpilootsignaal toe. De EV kan vervolgens om opladen vragen door de weerstand over CP en PE te wijzigen naar 246 Ω of 882 Ω (met en zonder ventilatie, respectievelijk); als de EV om ventilatie vraagt, zal de EVSE het opladen alleen inschakelen als het zich in een geventileerde ruimte bevindt. De EVSE communiceert de maximaal beschikbare laadstroom naar de EV door pulsbreedtemodulatie van het pilootsignaal: 16% inschakelduur is 10 A, 25% is 16 A, 50% is 32 A en vlaggen van 90% een snellaadoptie. [63] De lijndraden worden pas gemaakt als er een EV aanwezig is en hebben gevraagd om te laden; dat wil zeggen, staat C of D.

De EVSE voedt de regelpiloot met ± 12 V via een serieweerstand van 1 kΩ, waarna deze de spanning detecteert; de CP wordt dan verbonden, in de EV, via een diode en relevante weerstand tegen PE. De weerstand in de EV kan worden gemanipuleerd door parallel een weerstand in te schakelen met de altijd verbonden 2.74 kΩ detectieweerstand. [64]


Copyright © BESEN-Group Alle rechten voorbehouden.